LAG Hessen, 29.04.2014 – 4 TaBV 17/14 Ein Umlaufplan nach § 4 Abschnitt 8 des Manteltarifvertrages Nr. 5 b für das Cockpitpersonal der Deutschen Lufthansa AG kann nur einheitlich für alle Mitglieder des Cockpitpersonals eines Umlaufs festgestellt werden. Separate Umlaufpläne für einzelne Mitglieder des Cockpitpersonals sind nicht möglich.

LAG Hessen, 29.04.2014 – 4 TaBV 17/14
Ein Umlaufplan nach § 4 Abschnitt 8 des Manteltarifvertrages Nr. 5 b für das Cockpitpersonal der Deutschen Lufthansa AG kann nur einheitlich für alle Mitglieder des Cockpitpersonals eines Umlaufs festgestellt werden. Separate Umlaufpläne für einzelne Mitglieder des Cockpitpersonals sind nicht möglich.
Tenor:

Auf die Beschwerde der Beteiligten zu 2.) wird der Beschluss des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main vom 17. Januar 2014 – 18 BV 772/13 – abgeändert:

Die Anträge werden zurückgewiesen.

Gründe
1

I.

Die Beteiligten streiten über die Bestellung einer Einigungsstelle.
2

Die antragstellende Gesamtvertretung repräsentiert das fliegende Personal der Arbeitgeberin. Für die Arbeitsbedingungen des Cockpitpersonals der Arbeitgeberin ist der Manteltarifvertrag Nr. 5 b für das Cockpitpersonal vom 11. August 2011 (nachfolgend: MTV) maßgeblich. Dieser enthält unter Anderem folgende Regelungen:

㤠1 Geltungsbereich/Arbeitsvertrag
(1) Dieser Manteltarifvertrag gilt für die in der Anlage I aufgeführten Mitarbeiter des Cockpitpersonals der A Aktiengesellschaft (im Folgenden A genannt).
(2) Der Tarifvertrag gilt nicht für Personen, die sich in der Grundausbildung für einen der unter Abs. (1) genannten Berufe befinden.

…

§ 4 Arbeitszeit, Flugdienst-, Flug- und Ruhezeit

…

8. Abschnitt – Mitwirkung der Personalvertretung

Bei der Feststellung der Umlaufpläne des Cockpitpersonals auf den einzelnen Flugstrecken im Sinne vorstehender Bestimmungen hat die Personalvertretung mitzubestimmen. Im Rahmen der betrieblichen Notwendigkeit sind Einsätze und Flugstunden einerseits, die freien Tage am dienstlichen Wohnsitz andererseits möglichst gleichmäßig auf das Personal jeder Gruppe zu verteilen. Grundsatz bei der Einsatzregelung ist es, den Mitarbeitern so viel freie Zeit wie möglich am dienstlichen Wohnsitz zu gewähren.
Abweichungen von den vorstehend festgesetzten Ruhezeiten, höchstzulässigen Flugdienstzeiten, Dead-Head-Zeiten und Standby-Zeiten sind mit Zustimmung der Personalvertretung möglich. Dieser Zustimmung bedarf es nur dann nicht, wenn nicht flugplanmäßige Flüge so kurzfristig angesetzt werden müssen, dass die Zustimmung der Personalvertretung nicht eingeholt werden kann. Die Personalvertretung ist in diesen Fällen unverzüglich nachträglich zu unterrichten.
Die Geschäftsleitung der A und die Personalvertretung sind sich bewusst, dass es besondere Fälle des Einsatzes auf einer bestimmten Strecke geben kann, in denen die oben festgelegten Begrenzungen der Flugdienstzeiten, Ruhezeiten, Dead-Head-Zeiten und Standby-Zeiten zu den tatsächlichen Belastungen des Personals in keinem richtigen Verhältnis stehen. Sie verpflichten sich daher, sich über die Festsetzung besonderer Flugdienstzeiten, Ruhezeiten, Dead-Head-Zeiten und Standby-Zeiten für diese Fälle unverzüglich ins Benehmen zu setzen.

3

In der Anlage I zum MTV wind die Tätigkeitsmerkmale der Mitglieder des Cockpitpersonals definiert. Deren Ziffer 1 enthält unter Anderem folgende Regelungen:

„a) Kapitäne

Flugzeugführer, die die Erlaubnis als Verkehrsflugzeugführer sowie die erforderliche Musterberechtigung besitzen und die nach mindestens 42-monatiger Tätigkeit als 2. Flugzeugführer und einer Gesamtzeit von 3.000 Flugstunden bei der A als verantwortlicher Flugzeugführer eingesetzt sind.

b) I. Offiziere

Flugzeugführer, die die Erlaubnis als Berufsflugzeugführer 2. Klasse mit Instrumentenflugberechtigung sowie die erforderliche Musterberechtigung besitzen und bei der A nach Ernennung zum I. Offizier als 2. Flugzeugführer eingesetzt sind.“

4

Die Arbeitgeberin beschloss im Jahr 2012, einen Teil ihres Kurz- und Mittelstreckenverkehrs auf die von ihr abhängige Konzerngesellschaft B GmbH (B) zu übertragen. Dadurch entstand bei der B ein erhöhter Bedarf an Flugkapitänen, der durch die Förderung von Kapitänsanwärtern der B gedeckt werden sollte. Die Ausbildung der Kapitänsanwärter umfasst zwei Phasen. Die Erste ist eine theoretische Ausbildung am Boden. Hieran schleißt sich eine praktische Ausbildungsphase an, die von der Arbeitgeberin durchgeführt wird. Diese umfasst Flüge, in denen die Anwärter als zusätzliche Mitglieder der Cockpitbesatzung (sogenannte Additional Crew Member = ACM) neben dem regulären Kapitän und dem Copiloten auf dem linken Cockpitsitz in der Funktion des Kapitäns eingesetzt werden. Der von der Arbeitgeberin herangezogene Ausbilder nimmt den rechten Cockpitsitz ein.
5

Die Flüge werden von den Flughäfen C und D aus durchgeführt. Da die Kapitänsanwärter der B an diesen Flughäfen nicht stationiert sind, entstehen Anreisezeiten von ihren Heimatflughäfen (sogenannte Dead-Head-Zeiten). Die Flugdauer der Kapitänsanwärter auf den Umläufen der Arbeitgeberin ist häufig kürzer als die der Kapitäne und Copiloten der Arbeitgeberin. Die Umläufe sind bezüglich der Kapitäne und Copiloten der Arbeitgeberin gemäß § 4 Abschnitt 8 MTV von den Beteiligten durch Umlaufpläne geregelt. Die Gesamtvertretung ist der Ansicht, die Einteilung der Kapitänsanwärter in ihre Dead-Head-Flüge sei ebenfalls der Arbeitgeberin zuzurechnen. Sie verlangt daher die Aufstellung separater Umlaufpläne für die Kapitänsanwärter der B und verfolgt ihr Anliegen nach dem Scheitern innerbetrieblicher Verhandlungen im vorliegenden Einigungsstellenbestellungsverfahren weiter.
6

Das Arbeitsgericht hat den Rechtsanwalt und Mediator E zum Vorsitzenden einer Einigungsstelle mit dem Thema „ACM-Umläufe der von der Antragsgegnerin in ihrem Flugbetrieb zum Zwecke des Linientrainings eingesetzten Kapitänsanwärter der B GmbH“ bestellt und die Zahl der Beisitzer auf drei pro Seite festgesetzt. Wegen der Begründung wird auf die Ausführungen unter II des angefochtenen Beschlusses Bezug genommen.
7

Die Arbeitgeberin hat gegen den am 30. Januar 2014 zugestellten Beschluss am 04. Februar 2014 Beschwerde eingelegt und diese gleichzeitig begründet. sie hält an ihrer Behauptung fest, dass die Dead-Head-Flüge der Kapitänsanwärter von der B bestimmt und von ihr nicht beeinflusst würden. Da die Umläufe nicht separat durchgeführt werden und es keine selbstständigen ACM-Umläufe gibt, sei ein separater ACM-Umlaufplan nicht möglich.
8

Wegen des weiteren zweitinstanzlichen Vortrags der Arbeitgeberin wird auf die Schriftsätze vom 04. Februar und 22. April 2014 Bezug genommen.
9

Die Arbeitgeberin beantragt,

den Beschluss des Arbeitsgerichts Frankfurt am Main vom 17. Januar 2014 – 18 BV 772/13 – abzuändern und die Anträge der Antragstellerin zurückzuweisen.

10

Die Gesamtvertretung behauptet zur Begründung ihres Zurückweisungsantrags weiterhin, dass die Arbeitgeberin und nicht die B die An- und Abreisen der Kapitänsanwärter organisiere.
11

Wegen des weiteren zweitinstanzlichen Vortrags der Gesamtvertretung wird auf den Schriftsatz vom 24. Februar 2014 Bezug genommen.
12

II.

Die Beschwerde ist begründet. Die Anträge der Gesamtvertretung sind nicht begründet, da die Einigungsstelle offensichtlich unzuständig ist (§ 98 Abs. 1 S. 2 ArbGG).
13

Nach dieser Norm kann ein Antrag auf Bestellung einer Einigungsstelle nur zurückgewiesen werden, wenn die Einigungsstelle für das von ihr zu regelnde Thema offensichtlich unzuständig ist. Die Zurückweisung eines Bestellungsantrags wegen offensichtlicher Unzuständigkeit der Einigungsstelle setzt voraus, dass deren Zuständigkeit unter keinem denkbaren rechtlichen Gesichtspunkt als möglich erscheint, dass ihre Zuständigkeit bei sachgerechter Beurteilung also auf den ersten Blick unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt begründet ist. Das Bestellungsverfahren dient nicht der Klärung komplizierter Rechtsfragen. Dies obliegt ggf. vielmehr der Einigungsstelle selber und den Arbeitsgerichten in einem Beschlussverfahren über die Rechtmäßigkeit eines Spruchs der Einigungsstelle. Diese ist nur dann nicht zu bestellen, wenn an ihrer Unzuständigkeit keine ernsthaften rechtlichen Zweifel möglich sind (ständige Rechtsprechung, etwa Hess. LAG 01. August 2006 – 4 TaBV 111/06– NZA-RR 2007/199, zu II 2 a; 08. Mai 2007 – 4 TaBV 70/07– NZA-RR 2007/637, zu II 2 a; 03. November 2009 – 4 TaBV 185/09– NZR-RR 2010/359, zu II 1). Dies ist hier der Fall.
14

Es spricht allerdings alles dafür, dass auch von der Arbeitgeberin im Wege der Arbeitnehmerüberlassung beschäftigte Mitglieder des Cockpitpersonals dem Geltungsbereich des MTV gemäß dessen § 1 Abs. 1 in Verbindung mit Anlage I MTV unterfallen. Weiter dürften auch die Kapitänsanwärter der B von dieser Regelung erfasst sein. Zwar sind sie nicht Kapitäne im Sinne von Anlage I Nr. 1 a MTV, da sie die dort vorgesehenen Voraussetzungen eines verantwortlichen Flugzeugführers nicht erfüllen. Zudem werden sie im Rahmen ihrer Förderung zum Kapitän nicht unmittelbar von Anlage 1 Nr. 1 b MTV umfasst. Diese Regelung dürfte allerdings dahingehend erweiternd auszulegen sein, dass ihr Geltungsbereich auch Copiloten in der Förderung zum Kapitän umfassen soll. Andernfalls würden diese während ihrer Kapitänsförderung vorübergehend aus dem Anwendungsbereich des MTV vollständig herausfallen, was ersichtlich nicht Zweck der tarifvertraglichen Regelung ist. Daher dürfte auch die Kapitänsförderung als Einsatz als zweiter Flugzeugführer gemäß Anlage I Nr. 1 b MTV zu verstehen sein. Schließlich umfasst die Mitbestimmung bei der Feststellung der Umlaufpläne gemäß § 4 Abschnitt 8 MTV auch die Festsetzung von Dead-Head-Zeiten. Dies folgt unmittelbar aus § 4 Abschnitt 8 Abs. 3 S. 1, Abs. 4 S. 1 MTV.
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Ein Mitbestimmungsrecht nach § 4 Abschnitt 8 MTV besteht jedoch deshalb offensichtlich nicht, weil separate Umlaufpläne für verschiedene Mitglieder des Cockpitpersonals für dieselben Umläufe nicht möglich sind und die Gesamtvertretung andernfalls für die Angelegenheit nicht zuständig wäre. Die Kapitänsanwärter der B werden auf denselben Umläufen wie das Stammpersonal der Arbeitgeberin eingesetzt; sie sollen von diesem gerade ausgebildet werden. Dies setzt einen einheitlichen Umlaufplan für alle Cockpitmitglieder voraus, da durch getrennte Mitbestimmungsverfahren widerstreitende Regelungen möglich wären und in diesem Fall der jeweilige Umlauf nicht durchführbar wäre. Trifft die Ansicht der Gesamtvertretung zu, dass auch hinsichtlich der Kapitänsanwärter der B ein Mitbestimmungsrecht gegenüber der Arbeitgeberin besteht, hätten diese bereits bei der Aufstellung der vorhandenen Umlaufpläne berücksichtigt werden müssen.
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Weiter ist es auch nicht denkbar, isoliert für die Dead-Head-Zeiten der Kapitänsanwärter der B Umlaufpläne festzustellen. Auch dies würde die Gefahr widerstreitender Regelungen begründen, da die An- und Abflugzeiten der Kapitänsanwärter mit den Umlaufplänen für das Stammpersonal koordiniert werden müssen. Ein sinnvolles Mitbestimmungsverfahren setzt daher für jeden Umlauf einen für alle Mitglieder des Cockpitpersonals einheitlichen Umlaufplan voraus. Daher können die von der Gesamtvertretung angestrebten separaten ACM-Umlaufpläne nicht auf § 4 Abschnitt 8 MTV gestützt werden.
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Falls diese Frage dagegen gleichwohl gegenteilig zu beantworten sein sollte, wäre die Gesamtvertretung für die Ausübung des Mitbestimmungsrechts nicht zuständig. Sollte tatsächlich eine separate Umlaufplanung für die ACM möglich sein, wären von der Angelegenheit nicht mehrere Gruppenvertretungen betroffen, sondern es wäre gemäß § 20 Abs. 1 TV PV allein die Gruppenvertretung der Copiloten zuständig, da die Pläne dann ausschließlich für Copiloten gelten würden. Damit würde die Zuständigkeit der Gesamtvertretung nach § 35 Abs. 1 TV PV entfallen. Aufgrund dieser Wahlfeststellung ist die von der Gesamtvertretung angestrebte Einigungsstelle im Sinne von § 98 Abs. 1 S. 2 ArbGG offensichtlich nicht zuständig.